2 січня 2024 року літак Airbus A350 авіакомпанії Japan Airlines зіткнувся з літаком берегової охорони Японії та загорівся одразу після приземлення в аеропорту Ханеда. А350, який згорів у цій аварії, використовував композитні матеріали з вуглецевого волокна з меншою термостійкістю, ніж метали. Таким чином, ця аварія також стала першою в світі можливістю перевірити безпеку пасажирських літаків нового покоління з використанням композитних матеріалів, армованих вуглецевим волокном, у разі великої пожежі.
Рейс 516 Japan Airlines, Airbus A350, широко використовував композитні матеріали з вуглецевого волокна у своєму фюзеляжі та крилах, і нещодавнє зіткнення та пожежа можуть привернути увагу до цього матеріалу. На відео аварії видно, як літак Japan Airlines рухався злітно-посадковою смугою і зупинився, але був охоплений полум'ям. Відзначимо, що, незважаючи на пожежу, всі 379 пасажирів, які перебували на борту літака Japan Airlines, благополучно евакуювалися. Проте з шести осіб на меншому літаку берегової охорони Японії п'ятеро загинули.
На фотографіях з місця аварії видно, що корпус A350 спалений дотла. Хоча Японська рада з безпеки на транспорті та Департамент столичної поліції розслідують причини аварії, авіаційна промисловість прагне підтвердити довговічність вуглецевого волокна. армовані композитні матеріали.
Ентоні Брікхаус, експерт з авіаційної безпеки в Авіаційному університеті Ембрі-Рідл, сказав, що ця аварія є першим прикладом широкомасштабного використання композитного матеріалу, армованого вуглецевим волокном, у пасажирських літаках не лише з точки зору пожежної безпеки, але й з точки зору живучості в аварії.
Airbus заявив, що в корпусі A350 використовуються композитні матеріали з вуглецевого волокна, титанові сплави та алюмінієві сплави для підвищення стійкості до корозії, простоти обслуговування та створення легкого та економічно ефективного літака. Компанія також зазначила, що оболонка з вуглецевого волокна менше ймовірність опіків, ніж металева шкіра. Тому в цій аварії цей матеріал привернув увагу експертів.
На початку 2000-х років, коли Boeing у Сполучених Штатах і Airbus у Європі інвестували в 787 Dreamliner і A350 відповідно, люди покладали великі надії на ці літаки, виготовлені з легких і високоміцних композитних матеріалів, посилених вуглецевим волокном. Вони сподівалися значно зменшити споживання палива та полегшити тягар старіння кузова, технічного обслуговування та перевірок.
Невдовзі після введення в експлуатацію Boeing Dreamliner був припинений через пожежі, спричинені несправністю батареї, і тимчасово припинив польоти на початку 2013 року; у липні 2013 року літак авіакомпанії Ethiopian Airlines був змушений пройти ремонт через пожежу, спричинену коротким замиканням радіостанції life. Однак ці пожежі не повністю знищили зовнішню оболонку літака.
Загальна конструкція Airbus A350 на 53% включає композитні матеріали, армовані вуглецевим волокном, включаючи фюзеляж, хвостове оперення та більшість основних крил. Кілька експертів заявили, що всі пасажири та члени екіпажу могли безпечно катапультуватися, а конструкція літака залишалася цілою, що відновило довіру до композитних матеріалів з вуглецевого волокна. Цей матеріал пройшов сертифікацію за спеціальними умовами.
Однак деякі експерти відзначили, що в поточному стані все ще незрозуміло, як обшивка фюзеляжу A350 витримала вогонь протягом певного періоду часу, або які технічні уроки можна вивчити. Вичерпні висновки робити передчасно.
Пан Брікхаус порівняв цей інцидент з липневою аварією 2013 року за участю Boeing 777 Asiana Airlines, який не зміг приземлитися та загорівся, в результаті чого загинули три пасажири. Він вважає, що це дасть корисну інформацію для розуміння відмінностей у процесах згоряння композитних матеріалів, армованих вуглецевим волокном, і алюмінієвих матеріалів.
Бійон Ферм з інформаційної компанії авіаційної промисловості Leam News and Analis заявив, що порівняно з алюмінієвими літаками літаки з композитних матеріалів, посилених вуглецевим волокном, мають кілька переваг. Наприклад, алюміній плавиться при температурі близько 600 градусів за Цельсієм і проводить тепло, але вуглецеве волокно може витримувати температуру приблизно в шість разів вище, продовжуючи тліти, не плавлячись і не випромінюючи полум’я.
У посібнику для пожежників, опублікованому в 2019 році, Airbus продемонстрував, що A350 має «еквівалентний рівень безпеки» порівняно з традиційними алюмінієвими фюзеляжами, а різні випробування показали, що він «підвищує стійкість до проникнення вогню». Однак Airbus також попередив, що навіть якщо поверхня композитного матеріалу, армованого вуглецевим волокном, залишиться, тривалий вплив високих температур може призвести до втрати структурної цілісності літака.
За словами Airbus, попередні випробування показали, що вогнестійкість композитних матеріалів, армованих вуглецевим волокном, така ж, як і алюмінію. Представник додав, що авіакомпанія провела повну евакуацію на A350-1000 у присутності влади ще в 2018 році.
Керівник німецької компанії пожежної безпеки заявив, що багато факторів можуть впливати на займистість композитних матеріалів, включаючи їх структуру, текстильні матеріали та шари антипіренів, що використовуються. Керівник сказав: «Ми впевнені в одному, що навіть алюміній не може витримати високі температури, які утворюються при згорянні гасу».
Як повідомляє TBS з посиланням на пожежну службу, їм знадобилося понад шість годин, щоб остаточно загасити пожежу на А350 після того, як він продовжував горіти. Деякі експерти поставили під сумнів і запропонували розслідувати, чому пожежній частині аеропорту Ханеда знадобилося так багато часу, щоб загасити пожежу.